Foto Memória: Ray Cunha e o Rei Roberto Carlos

Com a devida licença do amigo Ray Cunha, trago hoje para os amigos leitores do Porta-Retrato, um registro raro do jornalista, poeta e escritor amapaense, ao lado do Rei Roberto Carlos.

A foto é de 1976, quando ele era repórter do jornal “A Notícia, diário de Manaus”, já extinto. Foi o segundo jornal em que Ray trabalhou. O primeiro, também de Manaus, em 1975, foi o Jornal do Commercio, onde começou a carreira, como repórter policial. Era autodidata, pois tinha apenas o terceiro ano do antigo curso ginasial; só se graduou em jornalismo 12 anos depois, em 1987, pela Universidade Federal do Pará (UFPA).

Ray também trabalhou no jornal O Estado do Pará, por volta de 1978.

Ray conta detalhes da entrevista com o Rei: “A produção do jornal conseguiu entrevista exclusiva com Roberto, que fora apresentar-se em Manaus e estava hospedado no Hotel Amazonas, centro da cidade. O chefe de reportagem instruiu-me a perguntar ao Rei se ele usava meia de mulher como touca, antes dos shows. Pergunta bizarra, mas que satisfaria o suposto perfil dos leitores do jornal, que tendia ao sensacionalismo. Tudo bem! O problema era que o gravador estava falhando, e isso foi meu terror, porque se chegasse à redação sem a entrevista meu destino estaria selado: rua. Aí, só me restaria mudar de cidade, pois saberiam disso no jornal concorrente, A Crítica, e eu não teria para onde correr. ”

“Fui fazer a entrevista. No hotel, nos conduziram - o fotógrafo e eu - ao corredor do apartamento do Rei, onde fomos recebidos por dois seguranças. Roberto não nos recebeu no apartamento, mas, depois de aparentemente se arrumar, saiu do apartamento, que, suponho, fosse modesto, pois que o hotel, salvo engano, era três estrelas, e me deu a entrevista no corredor. ”

“O Rei é um sujeito carismático. Me deixou à vontade e me senti como se fosse velho amigo dele. Perguntei-lhe sobre o negócio da meia, assunto que fora objeto de revista de fofoca. Ele me respondeu numa boa. Mas não me lembro do teor da entrevista, pois estava preocupado com o gravador, de olho nele, vigiando o rolo de fita girando. Era um velho gravador de tamanho médio. Assim, não prestei atenção à fala do Rei. Mais tarde, na redação, desgravando a entrevista, vi o quanto ela foi burocrática. Mas tudo bem! Restou uma fotografia com o Rei. ”!

Ray Cunha e Roberto Carlos, no antigo Hotel Amazonas, no centro de Manaus – 1976

Fonte: Facebook ( goo.gl/mqGmY1 )

Ray Cunha nasceu em Macapá, a capital do estado do Amapá, cidade situada na confluência da Linha Imaginária do Equador com o maior rio do planeta, o Amazonas.

Filho do Sr. João Raimundo Cunha e de Dona Marina Pereira Silva Cunha.

Irmão de Paulo, Lindomar, Pedro (falecido), Ismeraldina, João, Francisco (falecido), Olivar, Raimundo, Rosa Maria Cunha Chagas e Ricardo Pereira Cunha.

Estreou na literatura em 1972, com o livro coletivo de poemas Xarda Misturada (edição dos autores, Macapá), juntamente com o poeta e contista José Edson dos Santos (Joy Edson) e José Montoril. Em 1982, a União Brasileira de Escritores, seção de Manaus, publicou “Sob o céu nas nuvens”, poemas.

Em 1990, Ray Cunha estreia na ficção, com “A grande farra” (edição do autor, contos, Brasília). Em 1996, a Editora Cejup, de Belém do Pará, publica o conto “A caça” e o romance “O lugar errado”. Em 2000, publica “Trópico Úmido” - Três contos amazônicos (Brasília) e, em 2005, a Editora Cejup volta a publicar um romance do autor, “A Casa Amarela“. ( Fonte: Blog Literatura do Amapá )

Foto do Facebook

Fotos Memória de Santana: Fábrica de compensados, o lago de toras e o porto de embarque da Brumasa

As Fotos Memória de hoje foram extraídas das páginas sobre a ICOMI no Facebook.

São registros da área e instalações da Brumasa, em Santana. na década de 60.

A BRUMASA S/A - Bruynzeel Madeiras S/A, indústria de compensado ligada ao grupo CAEMI foi instalada na década de 60 em Santana, provocando a criação de outro porto para a cidade. O porto existente era exclusivo da ICOMI, associada da empresa multinacional BETHLEHEM STEEL.

No local foram erguidos a fábrica de compensados, o lago de toras e o porto de embarque para exportação.

Fonte: Facebook

Foto Memória da Mineração amapaense: Pequeno ancoradouro da ICOMI, em Santana, nos anos iniciais de sua instação

Encontrei esse registro fotográfico no blog Memorial Santanense, postado pelo amigo Emanoel Jordânio.

Trata-se da foto do pequeno ancoradouro da ICOMI, nos anos iniciais de sua instalação em Santana, no final da década de 1940.

Essa relíquia marca o “período inicial da história de Santana”. Segundo Jordânio, o registro aconteceu de maneira casual, em 1949, quando técnicos enviados da empresa Indústria e Comércio de Minérios S/A (antiga ICOMI) estiveram visitando o então Território Federal do Amapá para efetuar os primeiros levantamentos para construção de um porto dedicado exclusivamente a escoar o recém descoberto minério de manganês da região de Serra do Navio.

De acordo com depoimentos colhidos de ex-funcionários da mineradora ICOMI e com base em históricos documentos da extinta administração territorial amapaense, o então governador Capitão Janary Nunes (que governou o Amapá no período de janeiro de 1944 a fevereiro de 1956) já vinha cogitando, desde meados da década de 1940, construir o futuro Porto Comercial de Macapá numa área onde hoje está situada a Área Portuária de Santana, mas devido uma cláusula, descrita no acordo feito entre a mineradora ICOMI, o Governo Federal e o Governo amapaense, ficou decidido que uma extensa área de terras de Santana seria temporariamente cedida para a mineradora (a longo prazo), o que obrigou o governador Janary Nunes a buscar uma nova alternativa geográfica para seu grandioso projeto.

Com isso, o prédio visto (ao fundo) nessa foto foi na verdade levantado pela Divisão de Obras do Governo Territorial do Amapá  em 1949 com intuito de servir de armazém público, mas acabou sendo entregue para a ICOMI no ano seguinte, funcionando como Almoxarifado da mineradora por quase três décadas, até ser novamente devolvido ao Governo do Amapá que posteriormente cedeu o local para a extinta Brumasa (fabricante de compensados da região) por um curto período de uso, e atualmente vem abrigando alguns setores de atendimento da área da saúde municipal de Santana (clínico geral, pediatria, cardiologia, etc).

Fonte: Memorial Santanense

Foto Memória de Macapá: O Pioneiro José Figueiredo de Souza - Savino

José Figueiredo de Souza - Savino
Foto: Reprodução / Do site selesnafes.com

O Pioneiro JOSÉ FIGUEIREDO DE SOUZA – “SAVINO”, natural de Terra Santa, distante oito horas de barco da sede de Óbidos, no estado do Pará, veio ao mundo num sábado, em 15 de maio de 1937.

Savino teve uma infância cheia de dificuldades. Primeiramente, foi doado pelos pais Lourenço e Elza, para o tio Brito Souza, que residia em Terra Santa.  O tio, por sua vez, passou a guarda da criança para os italianos João Nepomuceno Pereira e Mafalda Trieste Savino, sob condição de que ficassem com a criança, mas não poderiam sair de Óbidos. O compromisso não foi cumprido, e poucos anos depois, sorrateiramente, o casal de italianos saiu de Óbidos para Belém do Pará. Ali ficou por pouco tempo, até se mudar para Macapá, estabelecendo-se com a casa comercial “Ganha pouco”, na esquina da Rua São José com a avenida General Gurjão. O “Savino” veio da mãe adotiva que tinha esse sobrenome.

Depois a mãe Mafalda foi acometida de tuberculose. Por recomendação médica, a família - que já tinha outros filhos - foi aconselhada para que se mudasse para a cidade de São José dos Campos, no interior de São Paulo, onde existia um hospital de referência em tratamento para aquele mal. Savino, o adotado, já adolescente ficou em Macapá, sob a guarda de Mestre Humberto, um homem chegado a amparar infantes em situação de risco social. Sua família, nunca mais regressou ao Amapá.

Em Macapá cursou o ensino primário na Escola Barão do Rio Branco, o ginasial no Colégio Amapaense e o curso técnico em contabilidade no Colégio Comercial do Amapá.

Graduou-se em Educação Física pela Universidade Federal do Rio de Janeiro e especializou-se em natação e educação física pela Fundação Getúlio Vargas.

Seu primeiro emprego foi como bolsista da Divisão de Produção do então Território do Amapá, no governo de Janary Nunes. Nessa atividade, ajudou no plantio das primeiras mangueiras na Av. Iracema Carvão Nunes e na praça Barão do Rio Branco.

Na década de 60, ainda estudante, foi presidente do Grêmio Estudantil do Colégio Comercial do Amapá e da UECSA – União dos Estudantes Secundaristas do Amapá.

Em 1965, juntamente com um grupo de amigos, funda A Banda, que se tornaria anos depois o maior bloco de rua da região norte. Engajado e combativo ativista político contra o regime militar, nos anos de chumbo, chegou a ser preso na Fortaleza de São José, junto com Amauri Farias e Elfredo Távora. Foi levado ao DOPS, para prestar esclarecimentos e depois solto por intervenção do bispo de Macapá, Dom Aristides Piróvano. Após esses fatos, viajou para o Rio de janeiro para se especializar em educação física, sua grande paixão e atividade esta que, estaria diretamente vinculada a sua vitoriosa carreira como educador e desportista.

De volta ao Amapá, no início dos anos 70, já graduado em Educação Física, vai trabalhar como assistente do professor Irineu da Gama Paes e monitor nas escolas Azevedo Costa e Castelo Branco nessa disciplina. Devido à sua dedicação e desempenho na atividade, é convidado pelo secretário de educação à época, Geraldo Leite para estruturar a Divisão de Educação Física do então Território do Amapá. Sempre atuante na área, é nomeado coordenador do curso para formação de Monitores de Educação Física por Ivanhoé Gonçalves Martins, governador à época.

José Figueiredo, ainda exerceu o cargo de Secretário executivo de educação na gestão da professora Elza Brandão. Foi membro do Conselho de Cultura e também de Educação.

A convite de Homero Platon, delegado do SESI no Amapá, vai ministrar aulas de educação física. Nessa instituição, ascende ao cargo máximo de superintendente, e pela brilhante atuação nessa função, é nomeado para Coordenador das Superintendências do SESI na região norte.

Em meados da década de 70, criaria o Copão da Amazônia de Natação, competição esta que, reunia a nata dos nadadores da região.
Entre outras atividades esportivas, foi também árbitro de futebol.

SAVINO retirou-se da vida pública na década de 90, com relevantes serviços prestados ao desporto e à educação do Estado.
José Fiqueiredo de Souza, é um homem realizado. Casado há 49 anos com a professora  Zulma, uma católica praticante, tem os filhos Heldio, engenheiro e Helder, advogado, além da querida Sacha. Fora do casamento Savino tem também o filho advogado Marcelo.

JOSÉ FIGUEIREDO DE SOUZA, por esses feitos, foi justamente homenageado como um notável edificador pelo Memorial Amapá.

(Última atualização às 23h45min)

Fontes consultadas: Memorial Amapá e Revista Diário

Foto Memória da Mineração Amapaense: Mário Miranda e seu Gordini, na Área Industrial da ICOMI, em Santana-AP

Encontrei essa Foto Memória, na página sobre a  ICOMI no Facebook.

Com a devida licença do amigo Altamir Guiomar, que fez a publicação, e do próprio Mário Miranda, trago especialmente para você leitor do Porta-Retrato, uma raridade histórica que registra...

... um momento de Mário Miranda e seu Gordini(*) na Área Industrial da ICOMI, em Santana, no ano de 1965.

Mário Miranda foi um destacado craque do futebol amapaense, atuando pelo Santana Esporte Clube.

É paraense de Ananindeua, onde nasceu em 9 de setembro de 1937.

Iniciou no futebol, aos 16 anos, pelo Uriutá, na Vigia-PA. Foi para o Amapá a convite do Dr. Corinto Silva, que era amigo da família dele.

Trabalhou na ICOMI, no Departamento de Relações Públicas, atuando no Serviço de Transporte Aéreo da empresa, em Santana, no período de 1961 a 1979. Ele era o funcionário de Chapa 6382.

Nas horas de folga, foi comentarista esportivo na Rádio Difusora de Macapá.

Casou-se com Cleonice de Souza, dia 18 de julho de 1964, em Fortaleza-CE.

Foi morador da casa 260, na Vila Amazonas.

Mário Miranda, hoje aposentado, reside com a família na capital cearense.

(*) A Gordini era uma divisão da Renault Sport Technologies. No passado ela foi uma fabricante e preparadora de carros esportivos, fundada em 1946 por Amédée Gordini. (Wikipédia)

Fonte: Facebook

Foto Memória do Esporte Amapaense: Time de futebol da Juventude Oratoriana do Trem - JOT

Nossa Foto Memória de hoje, foi “pescada” no fundo do Baú de Lembranças do amigo e parceiro de blog, João Silva. 

Ele nos brindou com essa preciosidade, em sua página no Facebook: imagem rara do time de futebol  da Juventude Oratoriana do Trem - JOT, dos anos sessenta.

A partir da esquerda, em pé: Nanico, Avaré, Vênis, Haroldo Pena, Fukuoka, Lourival e Albertino Melo (técnico); 

Agachados: Ademir Pena, Lucio Cavalcante, Jackson, Toca e Vavá.

Bons tempos do futebol praticado com Chulipas(tênis com travas).

Fonte: Facebook

Foto Memória do Esporte Amapaense: Esporte Clube Macapá - Campeão Amapaense de 1974

O Esporte Clube Macapá é um clube amapaense, fundado no dia 18 de novembro de 1944, originado a partir do extinto Panair Esporte Clube, de Macapá, o qual havia sido campeão estadual em 1944. Em 1946, mudou de nome para o atual: Esporte Clube Macapá.

Esse é o esquadrão do Esporte Clube Macapá, Campeão Amapaense de 1974,  em foto compartilhada pelo atleta Aldemir França, em sua página no Facebook.

A partir da esquerda, em pé: Castelo, Zequinha, Haroldo Santos, Albano, Assis e Jonas. 

Agachados: Olivar, Marco Antônio, Antúzio, Aldemir França e Canhoto. 

Fonte: Facebook

Foto Memória da Mineração Amapaense: Usina de pelotização e sinterização da Icomi, em Santana.

Atualmente, não há nenhum vestígio das usinas de pelotização e desinterização e do forno elétrico de ferro liga manganês.

Todas as instalações foram desmontadas e transferidas para o México.

Usina de Pelotização - Este projeto permitiu a recuperação de minério de granulometria mais finos, não aceitáveis pelo mercado, mas que aglomerados, permitiram seu aproveitamento, que até a implantação deste projeto, eram considerados como rejeitos;

Usina de Sinterização - Foi realizada uma adaptação da Usina de Pelotização - desativada pelos altos custos do petróleo - de maneira a permitir, novamente, o aproveitamento de finos, mas através de um novo processo de aglomeração e

Usina de Ferro Ligas - Que objetivou ao aproveitamento de minérios de manganês de baixo teor. Foi desativada em 1996 face ao alto custo da energia bem como pelo fato de sua não disponibilidade.

No início da operação os insumos básicos tinham que vir do Sul do país. Pouco a pouco, a ICOMI inverteu este processo fazendo desenvolver pequenas indústrias para apoio de suas operações bem como trabalhou, junto aos seus fornecedores no Sul, para que abrissem filiais ou escritórios de representação no Amapá. (Fonte: goo.gl/i4dwrC)

Foto Memória da Mineração Amapaense: Primeiro trem de minério passando em Porto Platon.

Nossa Foto Memória de hoje, registra raro momento da chegada da primeira composição carregada, em janeiro de 1957, vindo de Serra do Navio e passando em frente à estação de Porto Platon.

O trem vinha tracionado pela locomotiva SW 1200 nº 3 e trazia 18 vagões carregados de manganês de Serra do Navio. 
Na cauda, o vagão usado pelo pessoal da montagem da ferrovia.

Era um vagão misto, com compartimentos de dormitório, poltronas e espaços para transporte de cargas e ferramentas.

Foi usado na primeira viagem, com os engenheiros, técnicos e pessoal operacional, que vieram acompanhando o primeiro trem de minério

Fonte consultada: Estrada Ferro Amapá - História da EFA by Sergio Ransel Silva de Almeida on Scribd

Fotos Memória da Mineração Amapaense: A Ambulância rodoferroviária Chevrolet Amazona, da ICOMI

Em dezembro de 1959 a Chevrolet lançou o utilitário "Amazona" (grafado sem o "s", mesmo)destinado aos serviços da cidade e do campo. Foi uma adaptação da pick-up (carga) para veículo rural de passageiros.

Em conjunto com a pick-up Chevrolet Brasil, ambos tinham um motor de seis cilindros de linha, de 142 CV, com 3.100 cc, daí a nomenclatura da série de Chevrolet 3100.

A Chevrolet 3100, mais conhecida como Chevrolet Brasil, foi a primeira pick-up GM produzida no Brasil. Seu lançamento ocorreu em julho de 1958 e foi substituída em 1964 pela linha C-10.

O Chevrolet Amazona era um automóvel amplo, com oito lugares, com uma terceira porta lateral esquerda. Na traseira, a tampa era aberta totalmente. Em 1962 foi reestilizada, ganhando quatro faróis na nova grade dianteira. Com a suspensão de eixos rígidos e molas semielípticas. Câmbio de três velocidades com acionamento por uma alavanca na coluna da direção. Peso líquido do veículo: 1850 kg. Capacidade de 650 kg de carga útil. Foram produzidas 2626 amazona até 1963, quando foi substituída pela Chevrolet veraneio.

O veículo rodoferroviário da ICOMI, foi adaptado de uma amazona ano 1962 configurada e montada como uma ambulância. Mantinha a mecânica básica do Chevrolet Amazona 3100, com os adaptadores ferroviários sendo acionados hidraulicamente. A bitola original dos eixos da Chevrolet Amazona eram originais, adaptando naturalmente sobre a bitola dos trilhos. Quando os adaptadores das rodas ferroviárias ficavam abaixados, o movimento se dava pelo contato dos pneus traseiros com os trilhos, permitindo o deslocamento do veículo. Foi emplacada com a chapa de série NFB 1972 de Santana - AP. Esteve ativa até final dos anos 70. Atualmente está desativada mas mantém todas as suas características originais preservadas, inclusive a pintura refeita nas cores amarelo e vermelho da Icomi.

O estilo clássico dos automóveis americanos dos anos 60 presente na ambulância rodoferroviária Chevrolet Brasil Amazona C 3100, ano 1962; linhas arredondadas e volumosas feitas de grossas chapas estampadas. São linhas sóbrias e pesadas, acompanhando o estilo adotado para os veículos de carga da Chevrolet. Esse modelo tinha a proposta de ser um utilitário cidade e campo, com grandes espaços internos, resistência para suportar as rudes estradas brasileiras e um potente motor de 6 cilindros, à gasolina com 3.100 cc³, desenvolvendo apenas 142 CV a 2.800 rpm. De interior simples e despojado, com o painel em chapa metálica, e um pequeno painel de indicadores analógicos. Acabamento interno tosco, com forramento em courvin. 

Vista dianteira da ambulância rodoferroviária. 

A grade dianteira foi reestilizada com os quatro faróis e o farolete. Importante ressaltar que esse veículo não vinha montado com luzes de seta ou pisca-alerta. A carroceria é montada no chassi através de calços de borracha. Os para-choques são lâminas de aço aparafusadas nas extremidades da longarina do chassi. Por essa época o conceito de segurança era um veículo extremamente rígido e resistente à qualquer batida ou colisão. Nenhum veículo vinha de fábrica com cintos de segurança ( hoje um ítem obrigatório ) e todos os passageiros viajavam soltos. 

Lateral direita e traseira da ambulância (porta traseira abrindo em duas metades para os lados). 

Nessa configuração não há a terceira porta do lado direito para acesso ao banco traseiro (que fora suprimido para ser montada uma maca). A versão popular saía da linha de montagem com a porta traseira somente do lado direito. As lanternas traseiras eram pequenas e apenas com faroletes e luzes de freio. Os paralamas eram aparafusados no arcabouço central, com frisos metálicos laterais para enfeite. Nas portas dianteiras foi montado um estribo externo, que se abriam através de maçanetas metálicas salientes.

Lateral direita e porta do carona.

A carroceria foi modificada para a versão ambulância, com acesso apenas pela parte traseira. A janela traseira é única, em duas seções montadas em uma canaleta corrediça. Entre a cabine do motorista e o compartimento da ambulância havia uma divisória com uma área envidraçada. 

O longo capú do motor entre os dois paralamas dianteiros compondo a grade do motor. 

Na frente e atrás foram montados os dispositivos para permitir o deslocamento sobre os trilhos. Os pequenos rodeiros foram montados em braços articulados, presos nas extremidades do chassi. As articulações para abaixar e levantar os braços eram acionadas através de um sistema hidráulico bastante simples. Para o deslocamento sobre os trilhos, a ambulância simplesmente subia sobre os trilhos, alinhando as quatro rodas sobre eles. Interessante notar-se que a distância entre as rodas era a mesma bitola entre os trilhos, com isto, todas as rodas ficavam em contato permanente com o boleto do trilho. Logo a seguir eram abaixados os braços com os pequenos rodeiros metálicos sobre os trilhos. A finalidade dos rodeiros era apenas guiar o veículo sobre os trilhos e a tração era feita pelo próprio pneu traseiro da ambulância, que funcionava como um veículo normal, exceto pela direção que era dada pelos rodeiros. Essa ambulância foi intensamente usada na maioria dos casos de atendimento de urgência, à qualquer pessoa que morasse na Vila operária de Serra do Navio ou no entorno da ferrovia e que necessitasse urgentemente ser deslocada para Macapá. Ela tinha preferência de tráfego sobre qualquer tipo de trem. 

Lateral esquerda e porta do motorista. 

São compartimentos totalmente independentes onde ficavam separados os equipamentos de urgência médica.
Atualização: Segundo denúncia do amigo  Emanoel Jordânio, em seu blog Santana do Amapá, quem passa no cruzamento da Avenida Santana com a Rua Cláudio Lúcio Monteiro, onde funcionava a antiga mineradora Zamin Amapá, em Santana, pode ver o referido veículo coberto por matagal e apresentando sinais claros de manchas e deterioração física.(Em 06/08/2017)

Fonte consultada: Estrada Ferro Amapá - História da EFA by Sergio Ransel Silva de Almeida on Scribd

Fotos Memória da Mineração Amapaense: Assentamento da Estrada de Ferro do Amapá

A Estrada de Ferro do Amapá, construída entre fevereiro de 1954 a outubro de 1956, na Amazônia oriental, liga Serra do Navio a Santana, no estado do Amapá com 193 km de trilhos. Foi projetada para transportar o minério de manganês da Icomi entre a mina localizada no interior do estado e o porto de Santana, distante a 12 km da capital, Macapá. Durante 41 anos transportou mais de 34 milhões de tons do minério, além de cargas diversas. Findo este tempo foi repassada aos poderes públicos, ficando sob responsabilidade do estado.

Dormentes assentados sobre o lastro, prontos para receber os trilhos.

Esse trecho é na saída da ponte do Rio Amaparí, no sentido de Serra do Navio. 

A Estrada de Ferro Amapá é a única ferrovia brasileira construída na bitola padrão de 1.435 m.

Sua situação geográfica: no extremo norte do Brasil, acima da linha do equador, do lado das margens esquerdas do Rio Amazonas.

Foi a quarta ferrovia construída na região amazônica, sendo posterior à Estrada de Ferro de Bragança [1883 a 1958, 222 km de Belém (PA) a Bragança (PA), bitola de 1,0 m.], Estrada de Ferro Madeira Mamoré [1907 a 1972, 364 km de Porto Velho (RO) a Guajará-Mirim (RO), bitola de 1,0m.)] e Estrada de Ferro Tocantins [1908 a 1967, 118 km de Alcobaça (atual Tucuruvi)(PA) a Jatobal (PA), bitola de 1,0m.)].Na época, todas as ferrovias do sul operavam com bitolas métricas de 1,0 m. ou largas de 1,60 m. Entretanto, nos Estados Unidos, seguindo o modelo europeu, já era amplamente adotada a bitola padrão de 1.435 m. em quase todas as suas ferrovias.

Montagem dos trilhos sobre os dormentes alinhados e nivelados sobre o lastro.

Como o projeto e os materiais da ferrovia eram totalmente fornecidos pelos americanos, a adoção desta bitola facilitaria a aquisição dos materiais para a via permanente e para o material rodante de tráfego. Ademais, a ferrovia era um projeto particular e com o único objetivo de transportar o minério de Serra do Navio até o Porto de Santana, não pretendendo de forma alguma interligar com outras regiões do Brasil, principalmente pelo fato do impedimento natural feito pelo Rio Amazonas. 

Homens fazem ajuste final do lastro sobre os dormentes, com os trilhos já instalados.

Só para se ter uma ideia do isolamento desta ferrovia, as margens esquerdas do Rio Amazonas da orla Macapaense (Amapá) estão distantes em linha reta a mais de 300 km das margens direitas da orla de Belém (Pará), o maior e mais próximo ponto de interesse comercial.

Estes foram os principais motivos da construção na bitola de 1.435 m.

Fonte consultada: Estrada Ferro Amapá - História da EFA by Sergio Ransel Silva de Almeida on Scribd

Fotos Memória da Mineração Amapaense: Montagem de dique e oficina mecânica de locomotivas

Dique de manutenção de locomotivas e oficina mecânica no pátio de estocagem de minérios, montados pela ICOMI, em Porto de Santana-AP.

O galpão do dique fica ao lado do galpão da oficina.

Fonte consultada: Estrada Ferro Amapá - História da EFA by Sergio Ransel Silva de Almeida on Scribd

Fotos Memória da Mineração Amapaense: Montagem da estrutura da oficina de manutenção de locomotivas, da ICOMI, em Santana

Nossas Fotos Memórias de hoje, relembram a montagem da estrutura da oficina de manutenção de locomotivas, da ICOMI, em Santana, em 1956.

Os galpões foram montados com materiais importados e todos eram de estrutura metálica, tendo as colunas e os elementos principais arrebitados e os elementos e as vigas secundárias aparafusados, terminados em telhados de duas águas em dois níveis.

Nesta segunda foto o piso já estava pronto.

À direita, vê-se a caixa d’água de 18 mil litros que permanece até os dias atuais. A caixa d’água é em estrutura metálica e está situada a aproximadamente 12 metros de altura do solo. À direita do galpão (esquerda de quem olha) nota-se o prolongamento para a instalação dos escritórios da oficina de manutenção.

Nesta foto vemos as fases bastante adiantadas, com os telhados montados.

Fontes consultadas: Estrada Ferro Amapá - História da EFA by Sergio Ransel Silva de Almeida on Scribd

Foto Memória de Macapá: Solenidade oficial no Cine Teatro Territorial

A Foto Memória de hoje é reproduzida do Acervo Histórico do Amapá.

Trata-se do registro fotográfico de 1954 de uma Solenidade oficial no Palco Auditório do Cine Teatro Territorial.

Entre as autoridades componentes da mesa, Governador Janary Nunes, Dom Aristides Piróvano - 1º Bispo Prelado de Macapá, Dr. Hildemar Pimentel Maia.

Segundo o historiador Nilson Montoril, “tudo indica ser uma colação de grau, provavelmente da primeira turma do Ginásio Amapaense.”

A má qualidade da foto não nos permite identificar quem são os demais componentes da mesa.

Resumo Histórico: Ginásio Amapaense foi o primeiro nome do  Colégio Amapaense criado pelo 1º governador do Amapá Janary Gentil Nunes, através do Decreto territorial nº 49, de 25 de janeiro de 1947.

Funcionou inicialmente, no Grupo Escolar Barão do Branco.

Em 25.01.1952, pelo decreto governamental nº 125/1952, o Ginásio Amapaense passa a se chamar  Colégio Amapaense, recebendo alunos do antigo Curso Científico, que passa a receber a nomenclatura de Curso Colegial, correspondente atualmente ao Ensino Médio, funcionando em três turnos.

Em 13 de junho de 1952 passa a funcionar definitivamente em seu prédio próprio, na Av Iracema Carvão Nunes com a Rua General Rondon, com apenas 9 salas de aula.

Em 31.03.1967, é concluído o segundo bloco da estrutura atual, no governo do general Luiz Mendes da Silva.

Fotos Memória Históricas: Base Aérea do Amapá

As Fotos Memória de hoje, retratam dois registros fotográficos do Amapá, em 1944, durante a Segunda Guerra Mundial.

Saiba a importância do Amapá, no contexto histórico mundial:

"Os trabalhos de construção da Base Aérea de Amapá tiveram início em 1941, em obediência ao decreto federal 3462, de 25 de julho de 1941, autorizando a realização de operações de guerra em solo brasileiro, e ao mesmo tempo autorizando a Panair do Brasil, na época uma subsidiária da Pan American Airways, para iniciar as obras necessárias à construção de campos de aviação no Norte e Nordeste do Brasil, e com a finalidade de permitir a utilização de aeronaves de grande porte mediante as condições impostas pelo governo norte-americano.

Baseada no artigo I desse decreto, a Panair do Brasil construiu e aparelhou o Aeroporto de Amapá. O governo norte-americano tinha também deveres específicos, tais como:

A) Realizar benfeitorias no aeroporto, ampliando-o para além de mil metros;

B) Preparar piso de modo a suportar a compressão de grandes aeronaves;

C) Farol rotativo;

D) Luzes para assinalar os limites dos aeroportos;

E) Holofotes para iluminar as pistas;

F) Usinas de emergências para energia elétrica.

Todos os projetos realizados na Base foram submetidos ao governo brasileiro.

Entre esses constavam plantas, orçamentos e especificações técnicas. Por sua vez, o Ministério da Aeronáutica construiu os edifícios para aquartelamento dos contingentes da Força Aérea Brasileira que passaram a operar nas bases de Belém, Fortaleza, Recife e Salvador. Também foi de alçada da Aeronáutica a construção de residências para alojar o pessoal militar não só da FAB, como também da força aérea norte-americana.

A desapropriação de terrenos e imóveis na área da Base Aérea, incluindo benfeitorias, foi respaldada pelos decretos nº 14.431, de 31 de dezembro de 1943. Entre vários colonos, quem mais perdeu terras foi Assad Antonio Sfair, que teve desapropriada uma área de 6,09 milhões de m2 “para fins de utilidade publica”.

Entre outros feitos, foram guarnições da marinha norte-americana que destruíram, na costa do Amapá, vários submarinos alemães, entre eles o U-590 (em 9 de julho de 1943) e o U-662 (21 de julho). O U-590 foi comandado pelo 1º tenente Werner Kruel, que antes já havia torpedeado um submarino americano no dia 4 de julho, perto de Belém.

Quanto ao U-662, este foi destruído no momento em que a aproximação do comboio T-F 2, que já havia perdido a posição de lançamento no dia 19. Assim, perseguindo vários mercantes brasileiros, foi avistado por um avião do Exército americano, no exato momento em que mergulhava. Dado o alarme, saiu o avião AP-94, da Base Aérea de Amapá, trocando tiros com o U-662. Aparece o avião americano PYB e, juntos, destroem o submarino que estava a cem milhas do local.

Em 13 de outubro de 1951 têm inicio as obras da rodovia que liga a Base Aérea de Amapá ao município de Calçoene, pela Construtora Carmo Ltda, sob a supervisão do empreiteiro Walter do Carmo.”

Fonte consultada: Amapá em Destaque

Disponível em: goo.gl/epCHSS
Fotografias: Reproduções / Acervo fotográfico disponível no site goo.gl/nNB5ju

Foto Memória da Mineração Amapaense: Preparação do terreno para construção do Porto de Embarque de Minérios da ICOMI, em Santana-AP

No início das operações, em 1955, para preparação do terreno visando a construção do Porto de Santana, foi montado um pequeno píer provisório para a descarga dos materiais e equipamentos para as obras. 

Logo tiveram início as obras de preparação da área do píer e dos pátios de estocagem. 

As margens foram estaqueadas para contenção do solo e montagem do carregador de navios e feita a drenagem do solo.

No local onde o guindaste estava trabalhando foi instalado o píer flutuante.

À esquerda, no sentido da margem jusant, foi montado um terminal de recebimento de combustíveis para os grupos geradores, equipamentos da ferrovia e da mineração.

Em paralelo, onde havia o píer provisório foi montado um cais elevado, para recebimento de cargas em geral.

Em seguida foi construído o píer sobre flutuantes, para compensar as mudanças de níveis das águas do rio. 

Esse píer foi ancorado em terra firme por dois sólidos suportes em alvenaria construídos em suas extremidades, para receber os braços articulados de contenção do conjunto do porto flutuante.

Fonte consultada: Estrada Ferro Amapá - História da EFA by Sergio Ransel Silva de Almeida on Scribd.